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                                    多連桿一定比扭力梁好,關鍵還是要看調校

                                    多連桿一定比扭力梁好,關鍵還是要看調校

                                    • 分類:公司新聞
                                    • 作者:
                                    • 來源:
                                    • 發布時間:2022-03-01
                                    • 訪問量:0

                                    【概要描述】買車時相信大家都聽銷售或者身邊朋友說過:這車好,多連桿的!那個車不行,后橋還是扭力梁的!在網上也經??吹竭@種言論:扭力梁就是減配!種種說法定不陌生。但實際上呢?對于普通消費者來說,什么是多連桿,什么是扭力梁呢?有啥區別又有什么優劣呢?

                                    多連桿一定比扭力梁好,關鍵還是要看調校

                                    【概要描述】買車時相信大家都聽銷售或者身邊朋友說過:這車好,多連桿的!那個車不行,后橋還是扭力梁的!在網上也經??吹竭@種言論:扭力梁就是減配!種種說法定不陌生。但實際上呢?對于普通消費者來說,什么是多連桿,什么是扭力梁呢?有啥區別又有什么優劣呢?

                                    • 分類:公司新聞
                                    • 作者:
                                    • 來源:
                                    • 發布時間:2022-03-01
                                    • 訪問量:0
                                    詳情

                                    買車時相信大家都聽銷售或者身邊朋友說過:這車好,多連桿的!那個車不行,后橋還是扭力梁的!在網上也經??吹竭@種言論:扭力梁就是減配!種種說法定不陌生。但實際上呢?對于普通消費者來說,什么是多連桿,什么是扭力梁呢?有啥區別又有什么優劣呢?

                                    在說多連桿和扭力梁之前,我們先說什么是懸掛系統。大家知道,車子要在路面上行駛,路面有高低起伏,有顛簸不平,如果說沒有懸掛系統,我們的車輪直接固定在車身上,那路面上的所有顛簸都會傳遞到車身上,遇到崎嶇不平的地方,某個車輪還會離地。這顯然是不符合我們用車需求的。

                                    而懸掛系統就是車架與車橋或者車輪之間的連接裝置,除了讓車輪帶動車身前行之外,也有緩沖坑洼路面傳遞給車架或者車身的沖擊力的作用,盡量讓所有車輪都與地面接觸,從而保持良好的抓地力,帶來更好的行駛能力。所以我們說到懸掛時,常常評論的兩個方面就是舒適性和行駛性能。

                                    那懸掛系統中又包含多種懸掛形式,比如我們常常能聽到的麥弗遜、雙A臂、整體橋式、多連桿、扭力梁等等。這次我們只針對后橋多連桿和扭力梁兩種懸掛結構來說,因為這兩種是離我們生活最大的,也是爭議最大的。

                                    什么是多連桿懸掛

                                    我們從字面上理解,多連桿就是指由三根或三根以上,有多根連桿的懸掛結構。更多的連桿意味?這種懸掛結構會有更多的控制維度,調??臻g也會更大。從里面來講,這種結構可以讓輪胎有更加可靠的行駛軌跡。曾經的三連桿懸掛結構已經滿足不了人們對底盤操控的要求,現在主流的多連桿懸掛都已經是四連桿或者五連桿了。這種懸掛結構可以用在前橋或者后橋上,不過我們通常討論的則是它出現在后橋時的情況。

                                    嚴格意義上來說,懸掛結構分為獨立懸掛和非獨立懸掛兩類,而多連桿就屬于獨立懸掛。那獨立懸掛的意義我們可以參見上圖。顧名思義,獨立懸掛就是每個輪子的懸掛結構是獨立的,彼此的運動也是獨立的,互不干擾。比如?側車輪路過顛簸,右側車輪則不會受到干擾。那既然有獨立懸掛,就有非獨立懸掛。比如我們下面要提到的扭力梁懸掛。

                                    扭力梁懸掛

                                    這種懸掛可以說飽受很多“懂車”人的非議,也被戲稱為“板兒懸”。我們從上面的結構圖上可以看到,這種懸掛結構比多連桿簡單很多,并且左右兩側車輪通過一個梁連接到了一起,結構上看比多連桿簡單很多,而且似乎一側車輪跳動,會干擾到另一側車輪。但?部分乘用車上的這根橫梁是允許一定形變的,所以雖然兩側會有干擾,但并不是百分百的,這也是為什么會有些廠家把這種懸掛結構稱之為半獨立懸掛。

                                    那這種懸掛結構就如同結構圖上看的這樣無腦、簡單,不高級嗎?非也,扭力梁的截面形狀、截面尺寸、材料的強度、開口方向、襯套的安全角度等等,諸多因素都是可以影響這種懸掛結構所呈現出來的特性的。也就是說,扭力梁懸掛結構雖然簡單,但并不是簡單技術,可控維度也并不少,至少不如我們看上去那么少。

                                    扭力梁的先天結構短板在于,雖然中間的梁存在柔性,但車輪跳動時,其傾角變化非常小,導致在極限狀態下無法最大程度的保持觸底面積,但在民用級的車中,根本觸碰不到這種極限,通過與彈簧、減振器的良好匹配,扭力梁懸掛一樣可以獲得出色的舒適性和運動型。

                                    比如比較出名的法系車,就以后扭力梁懸掛聞名,無論是其質感還是舒適性都不輸同價位的后多連桿車型。而且扭力梁懸掛結構更節省空間,結構簡單,可靠性也會更為出色。

                                    而運動車型自然更不必多說,相信大家都知道嘉年華ST懸掛在運動性方面表現有多出色,同樣杰出的還有梅甘娜RS。

                                    那怎么選?

                                    其實我這里給大家的建議是不用過于糾結結構如何,因為大部分乘用車的性能調校還很難接觸到結構的極限,也就是還沒輪到拼“天賦”的階段。其實決定乘坐舒適性或者行駛性能的,是廠家的調校功底,而并非懸掛結構,市場中懸掛性能、質感一塌糊涂的多連桿懸掛比比皆是。所以如何選?自己親自去試駕、試乘。讓自己的屁股給自己提供參考意見。

                                    總結:其實在汽車其它地方也同樣是這樣,AT變速箱一定比CVT好嗎?好的CVT變速箱駕駛體驗并不差,可靠性也沒有任何問題;雙離合一定不能要嗎?保時捷的PDK表現可以說堪稱完美;6缸發動機已定比4缸發動機好嗎?一定!

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